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타다 운전하려면 택시면허 필수…혁신경제 뒷걸음

카풀이어 모빌리티 혁신 좌초…택시업계 “얻을 것 다 얻었다”

나광국기자(kkna@skyedaily.com)

기사입력 2019-07-18 10:46:56

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▲ 서울개인택시운송사업조합 타다 퇴출 요구 집회 ⓒ스카이데일리
 
기존 택시업계와 플랫폼을 기반으로 한 신규 모빌리티 업계의 갈등은 사실상 택시업계의 면허권과 재산권을 보호하는 방향으로 정리됐다. 양측이 첨예한 갈등을 빚었던 ‘타다’의 렌터카 기반 방식에 대해서 택시업계의 반발이 심해 이번 방안에서 빠지고, 택시업계와 타다 간의 협의 사항으로 남겨둬 갈등의 불씨가 완전히 꺼지지는 않았다. 국토교통부는 9월 정기국회 전 법 개정안을 제출해 내년 중 시행하는 것을 목표로 하고 있다.
 
17일 국토교통부가 여당과 협의 끝에 내놓은 ‘혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안’에 대한 업계와 국민들의 반응이 차갑다. 이날 나온 개편안이 내년 총선을 의식한 정부·여당의 과도한 택시업계 눈치 보기와 국민편익 외면으로 점철됐다는 평가다.
 
렌터카를 이용한 플랫폼 운송사업 허가가 사실상 무산되면서 이를 기반으로 영업해 온 ‘타다’는 사업에 더 어려움을 겪게 됐다. 정부안대로 제도권 내에서 사업을 하려면 더 큰 비용 투자가 불가피해졌고, 이는 소비자의 이용비용 증가는 물론 운송사업 신규진출을 꿈꾸는 스타트업(초기 벤처기업)에 막대한 진입 장벽으로 느껴질 것으로 보인다. 플랫폼 사업자가 내야하는 기여금이 사실상의 경쟁 상대인 택시면허 구입과 기사 복지에 사용되는 점도 논란이 예상된다.
 
이번 개편안의 핵심은 플랫폼 서비스의 ‘제도화’다. 타다와 같은 플랫폼 업체를 제도권 안으로 끌어들여 택시 업계와의 충돌을 방지하는 것이다. 플랫폼 업체들이 기존 택시 업계의 몫을 차지하는 대신 이를 택시 업계에 환원하는 장치를 마련했다. 
 
구체적으로 정부는 플랫폼 업체가 서비스 종류에 따라 선택할 수 있도록 3가지 안을 만들었다. 첫 번째는 택시를 줄이는 양만큼만 플랫폼 업체의 영업을 허가하는 방식이다. 타다와 같이 유사택시 서비스를 제공하는 업체들이 영향을 가장 많이 받을 것으로 보인다. 
 
플랫폼 업체는 기본적으로 영업차량 대수만큼 택시면허를 보유해야 한다. 플랫폼 업체들이 기여금을 내 만든 공적기금이 택시면허를 사들인다. 이후 플랫폼 업체의 사업계획에 따라 적정한 차량 운영대수를 확정해 보유한 택시면허를 분배한다. 사실상 정부가 서비스 공급을 조절하는 ‘허가제’와 가깝다. 국토부는 매년 약 900대의 택시를 감차할 계획이다. 
 
일정 수준의 ‘장벽’도 설치했다. 안전 규정과 보험을 갖추고 소비자 개인정보를 관리하는 별도의 장치를 마련해야만 운송사업을 허가해 준다. 플랫폼 차량 기사는 일반 택시기사 자격증을 보유해야 한다. 성범죄·마약·음주운전 경력자는 채용할 수 없다.
 
두 번째는 법인·개인택시가 쉽게 가맹사업에 진출할 수 있도록 면허대수 기준을 완화하는 방안이다. 택시와 플랫폼 업체가 결합해 ‘웨이고’ 같은 브랜드 택시로 성장할 수 있도록 유도한다. 세 번째는 카카오T처럼 승객과 택시를 연결하는 중개 애플리케이션 플랫폼 사업의 제도화다. 규제 샌드박스 등을 통해 검증된 사업도 기존 제도에 반영할 예정이다. 김경욱 국토부 2차관은 “다양한 혁신이 시도돼 국민 편익이 높아질 것이다”며 “기존 택시와 플랫폼 서비스도 공정한 경쟁을 할 수 있는 여건을 만들겠다”고 말했다.
 
그러나 일부에선 과도하게 택시 업계를 보호하는 대책이라고 불만을 제기한다. 렌터카를 이용한 모빌리티 서비스가 허용될 것을 기대했지만 이번 방안에 반영되지 않았기 때문이다. 타다 운영사 VCNC의 박재욱 대표는 “기존 택시산업을 근간으로 대책을 마련한 까닭에 새로운 산업에 대한 진입장벽은 더 높아졌다”고 지적했다. 
 
향후 정부가 풀어야 할 과제도 만만치 않다. 상생안이 효력을 발휘하려면 우선 법적 근거를 마련해야 한다. 정부는 최대한 빠르게 법률 개정안을 발의하고 하위 법령도 개정할 계획이다. 아울러 플랫폼 운송 사업자는 일정 금액의 기여금을 내고 정부에서 사업권을 받아야 한다. 필요한 만큼 택시면허를 사라는 것과 다르지 않다. 
 
이런 금액을 모두 더하면 타다는 현재 서울과 경기 일부 지역에서 운행하는 1000대를 유지하기 위해 추가로 1000억원 넘는 비용을 지불해야 한다. 일시불 기준으로 기여금은 750억~800억원에 달할 것으로 추산된다. 
 
이에 차량공유 플랫폼업체 관계자는 “공유경제 활성화가 세계적인 흐름인데 정부의 상생안에선 공유경제 혁신에 대한 내용을 전혀 찾아볼 수 없다”며“규제 샌드박스 등을 통해 혁신경제를 돕겠다는 정부가 오히려 이를 막고 있다”고 지적했다.
 
국토부 관계자는 “마지막에 개인택시 측과 이견을 좁히지 못해 최종적으로 빠졌다”며 “정부로서는 타다를 어떻게든 제도권 안으로 끌고 들어온다는 입장이고, 만약 규정상으로 렌터카 운송 사업을 금지하게 되더라도 경과규정을 둬 연착륙할 수 있도록 할 것이다”고 말했다. 
 
 
 
[나광국 기자 / 행동이 빠른 신문 ⓒ스카이데일리]

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