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지난달 31일 국토교통부(국토부)는 향후 10년간의 대도시 광역 교통계획인 ‘광역교통 2030’을 발표했다. 국토부 대도시광역교통위원회가 발표한 ‘광역교통 2030’은 광역거점간 통행시간을 30분대로 단축하고 통행비용을 최대 30% 절감하며 환승시간을 30% 감소하는 3대 목표를 제시했다.
또한 국토교통부는 지하철 3호선을 대화∼운정까지 연장하고 9호선을 강일∼미사까지 연장하는 것은 물론 인천2호선을 신안산선으로 연결하는 방안을 본격 추진하는 한편 김포한강선을 연결하겠다고 밝혔다. 이 같은 노선의 연장은 3기 신도시 발표로 인해 소외감을 느끼는 신도시의 교통 문제를 해결하기 위한 것이다.
게다가 지난 8월 21일 기획재정부의 예비타당성 조사를 통과한 수도권광역급행철도(GTX) B노선을 비롯해 예타 통과 후 후속 절차를 진행 중인 C노선에 이어 수도권의 서부와 동부를 잇는 신규 GTX 노선을 설치하겠다고 밝히기도 했다. 정말 이 모든 노선이 개통된다면 이보다 좋은 교통대책도 없을 것이다. 또한 이런 교통 혁명은 우리의 삶을 새롭게 바꾸어놓을 것이다.
문제는 이런 대책이 단지 계획에 그칠 수 있다는 점이다. 부동산 전문가들은 이번 발표에 대해 구체적인 계획이나 세부적인 예산 확보와 같은 계획이 없다는 점에 우려를 나타내고 있다. 또한 사업이 지연되는 것을 방지하고 국토부가 약속한 조기 개통을 위한 제도 개선 같은 방안이 전혀 없다는 것에 우려를 표하고 있다.
통상 1km의 철길을 만드는데 들어가는 비용은 평균 1200억~1500억원 정도라고 한다. 땅값이 비싼 서울의 경우는 더 많은 비용이 들겠지만 10km를 철길을 만든다고 하면 1조 2000억 이상이 들어가는 셈이다. 따라서 국토부가 발표한 ‘광역교통 2030’의 각종 교통사업을 추진하기 위해선 100조원 이상이 투입돼야 한다.
이를 지난해 우리나라 한해 예산과 비교하면 1/5에 해당할 만큼 어마어마한 금액이다. 물론 한해에 끝나는 사업은 아니지만 매년 엄청난 비용이 들어가야 한다는 것이다. 이 같은 대규모 사업을 시행함에 있어 세부적인 확보 방안이나 제도 개선 같은 방안을 마련하지 못했다면 이는 뜬구름이 잡기 정책이 될 수 있다.
지난 수년간 많은 국민들이 이 뜬구름 같은 교통대책에 꿈이 키워가며 살아왔다. 내 집이란 부품 꿈을 갖고 제대로 된 생활편의 시설조차 갖추지 못한 신도시에 용감하게 뛰어들었으며 아침저녁으로 콩나물시루 같은 전철에 시달리며 익어버린 파김치가 되며 살아왔다.
한 예로 2008년 처음 계획되었던 위례신사선은 계획된 지 11년 만인 올해 본격적인 추진에 나서기로 했으며 2027년에나 개통될 예정이다. 또한 GTX A노선의 경우 사업을 추진한지 7년 여 만에 예비타당성(예타)을 통과할 수 있었다. 마찬가지로 GTX C노선 역시 사업을 추진한지는 7년만인 지난달 겨우 예타를 통과했다. 이처럼 사업을 추진하고 이를 실행하는데 엄청난 시간이 들어가는 것임에도 국토부는 GTX D라는 신규 라인을 내놓았다.
GTX A·B·C에 이어 또 다른 희망고문 하나를 던진 셈이다. 노선 계획이나 시발점도 없는 하나의 계획이 발표되자 언론을 비롯한 부동산시장은 각각의 예측을 통해 나름대로의 노선을 그리고 있다. 예타를 통과하는데 얼마나 많은 시간이 걸릴지 모르고 언제 개통될지 모르는 노선에 또 다시 희망을 던지고 있다. 이는 이 나라가 부동산 투자의 천국으로 변했기 때문이다. 자본주의 사회에서 투자는 부를 축적하는 방법 중 하나다. 하지만 그 투자의 책임은 정책을 만든 사람들이 진 적은 없다. 오롯이투자자 본인이 온몸으로 감수해야 하는 것이다.
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