재무 건전성 악화에 시달리고 있는 인천교통공사가 정부의 비정규직 정규직화 정책에 호응하기 위해 자회사 설립을 통한 정규직 전환을 추진하고 있어 논란이 일고 있다. 가뜩이나 수천억원에 달하는 부채를 떠안고 있는 인천교통공사에서 인건비까지 늘어날 것으로 전망되면서 국민 부담이 가중될 거라는 우려가 높다.

 

그런데 정작 노조는 자회사 설립을 통한 정규직 전환마저 거세게 반발하고 있어 인천교통공사 재무 건전성 악화 우려가 심화하고 있다. 자회사 설립을 통한 정규직 전환이 이뤄지더라도 고용불안에 시달릴 수 있다며 인천교통공사가 직고용하라는 게 노조의 주장이다. 공기업 재무부담은 외면한 채 자신들의 처우 개선만을 요구하고 있다는 비판이 나온다.

 

 

현재 인천교통공사의 부채 규모는 2000억원을 크게 웃돈다. 최근 3년 간 인천교통공사의 부채는 △2018년 1725억원 △2019년 1845억원 △지난해 2268억원 등 해마다 가파르게 증가하고 있는 추이를 나타내고 있다.

 

해당 부채는 대부분 운영부채다. 도시철도 운영 수익에 비해 비용이 배 이상 더 들어가다 보니 어쩔 수 없이 발생하는 부채인 셈이다. 다만 도시철도가 많은 이들의 보편적 복지를 위한 수단으로 활용되는 만큼 엄청난 규모의 부채가 발생하는 것은 어느 정도 감안해야 한다는 시선이 지배적이다.

 

이에 부채 규모가 큰 인천교통공사 입장에선 운영 부문을 제외한 나머지 분야에서 한 푼이라도 비용을 최소화하는 것이 중요한 경영 활동이 됐다. 그러나 비정규직 제로 정책으로 인해 비용을 줄이기는커녕 오히려 확대시키는 결과를 낳고 있다.

 

앞서 2018년 인천시는 비정규직의 정규직화 정책의 일환으로 비정규직 근로자 518명 중 250명을 정규직으로 직접 고용한 바 있다. 직종별로는 △청소 101명 △승강장스크린도어(PSD) 유지보수 18명 △인천 지하철 2호선 시설 관리 31명 △인천 지하철 2호선 경비 6명 △인천 지하철 2호선 열차 승무원(안전요원) 94명 등이다.

 

그러나 대규모 정규직 전환으로 인천교통공사의 인건비 부담은 크게 늘었다. 2017년 인천교통공사가 지급한 급여 총액은 73억원이었다. 같은해 성과급은 9억원, 교육훈련비는 3억원 수준이었다. 그러나 2018년 지급한 급여 총액은 92억원으로 2017년 대비 19억원이나 증가했다. 같은 기간 성과급은 10억원 확대된 19억원, 교육훈련비는 1억원 늘어난 4억원을 기록했다. 불과 1년 새 인건비만 30억원 가량 불어난 셈이다.  

이에 인천교통공사는 비용 부담을 낮추면서도 비정규직의 정규직화를 실천하기 위해 자회사 설립이라는 카드를 꺼내들었다. 앞서 인천국제공항공사, 코레일 등 굴지의 공기업들도 재무건전성과 경영여건을 감안해 국민 부담을 최소화하는 범위 내에서 비정규직의 고용불안을 해소하기 위해 채택한 방법이다.

 

자회사 신설을 통한 정규직화는 재무 건전성면에서도 직고용보다 부담이 덜한 편이다. 인천교통공사가 공개한 ‘자회사 설립 출자타당성 검토 용역보고서’에 따르면 자회사에 소속될 역들의 연간 운영비를 산정한 결과 170억5100만원에 달한다. 만약 인천교통공사가 직접 운영했을 경우 연간 운영비는 242억6900만원으로 자회사 설립을 통해 72억1800만원의 운영비를 절감할 수 있을 것으로 분석됐다.

 

특히 자회사 설립에 따른 운영비 절감 항목 중 인건비의 절감 효과가 두드러지는 것으로 확인됐다. 인건비의 경우 무려 85억1100만원이 줄어들 것으로 예측됐다. 일반관리비 감축 규모는 2억5700만원이었다. 다만 자회사의 경우 부가세 15억5000만원을 더 내야 해 실질적인 운영비 절감액은 72억원 가량으로 집계됐다. 비정규직 근로자들의 고용 안정을 보장하면서도 재무 상황을 개선시킬 수 있는 자회사 설립이야말로 최선책이라는 분석이 나오는 배경이다.

 

 

최근 인천교통공사는 인천 지하철 1호선 도급역과 서울 지하철 7호선의 인천 연장 구간 일부 역을 운영할 자회사 설립을 진행 중이다. 인천교통공사가 자본금 7억원을 출자해 세울 예정인 자회사 ‘인천메트로서비스(가칭)’는 인천 1호선 30개 역 가운데 도급 방식으로 운영된 13개 역의 역무·청소·시설 업무를 맡게 된다.

 

내년부터 공식적으로 운영권을 가져오는 서울 7호선 인천·부천 구간 11개 역 중에서 인천 구간인 삼산체육관역·굴포천역·산곡역 등 3개 역에 대해서도 자회사가 운영권을 가진다. 다만 이용객이 많은 환승역인 서울 7호선 석남역과 부평구청역은 인천 구간임에도 불구하고 자회사가 아닌 인천교통공사가 직접 운영한다.  

인천시와 인천교통공사는 인천메트로서비스 신설을 통해 인천 1호선 도급역 노동자들의 고용 안정과 처우를 개선할 수 있을 것으로 기대했다. 또 새롭게 확보한 서울 7호선 사업권의 경영 효율성 확보, 월미바다열차 경영 수지 개선 등을 이뤄 나가겠다는 목표를 내세웠다.

 

그런데 정작 인천교통공사 노조 등은 자회사 설립 계획에 거세게 반발하고 있다. 인천 도심을 달리는 인천 지하철과 서울 지하철 7호선 인천 구간의 실질적인 운영 주체는 인천교통공사인데도 불구하고 자회사를 통한 간접 고용으로 직접 고용 책임을 회피하고 인건비 등을 절감하려 한다는 주장이다.

 

노조는 “인천교통공사 자회사 설립은 인천 1호선 13개 도급역 직원들의 고용 안정과 처우 개선을 위해 추진됐으나 경영 효율화라는 이유로 그 범위를 넓히고 있어 노동자들의 고용 불안이 가중되고 있다”며 “인천교통공사의 자회사 고용 범위 확대는 현 정부의 ‘공공 부문 비정규직 근로자 정규직 전환 가이드라인’에 완전히 역행하는 것일 뿐만 아니라 인천시가 노동 정책 5개년 기본 계획에서 밝힌 ‘노동이 존중받는 도시 인천’과도 상반되는 정책이다”고 말했다.

 

이와 관련해 전문가들은 비정규직의 정규직화가 자칫 공기업의 경영 위기를 초래할 수 있다고 지적했다. 이홍균 자유시장연구원 선임연구위원은 “모든 비정규직을 정규직으로 전환하면 공기업으로 하여금 방만 경영을 하도록 만들 수 있다”며 “비정규직의 정규직화로 공기업이 사회의 변화에 대처하기 어려워지고 노동 유연성에 문제가 생길 수 있기 때문이다”고 말했다.

 

이어 “직고용된 노동자들의 임금은 호봉제로 계속 올라가게 돼 장기적으로 공기업에 큰 부담이 된다”며 “공기업은 민간 기업과 달리 효율성뿐 아니라 공공성 또한 추구해야 한다”고 말했다. 그러면서 “국민이 내는 요금으로 운영되는 공기업의 재정적 부담이 증가하게 되면 결국 국민의 부담으로 돌아오기 때문에 적절한 균형을 맞춰 비정규직의 정규직화를 추진하는 것이 무엇보다 중요하다”고 말했다.