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현대자동차 주가가 13일 40만원을 돌파했다. 지난해 마지막 거래일 29만원대에 머물던 주가는 불과 2주 만에 37% 가까이 급등하며 40만6000원에 거래를 마쳤고 시가총액은 사상 처음으로 80조원을 넘어섰다. 장중에는 41만3500원까지 치솟으며 역대 최고가를 다시 썼다. 코스피가 연일 신고가를 경신한 이번 랠리에서 가장 강력한 엔진은 현대차였다.
그러나 주가 급등의 이면에는 묘한 긴장감이 공존한다. 테슬라가 지난해 11월23일 감독형 완전자율주행(FSD)을 국내에 공식 도입하며 국내 자동차 시장에 ‘자율주행 충격파’가 번지고 있기 때문이다. 시장에서는 현대차가 전기차·로보틱스 호재로 재평가받지만 자율주행에서는 테슬라·중국에 뒤처진다는 걱정도 커지고 있다. 주가는 사상 최고치인데 기술 경쟁에서는 우려가 제기되는 역설적인 상황이다.
테슬라 FSD 국내 상륙, 소비자 저울질은 시작
테슬라 FSD의 국내 도입은 차량 신기능 추가 이상의 의미를 갖는다. 테슬라는 카메라와 인공지능 중심의 엔드투엔드(end-to-end) 자율주행 방식을 앞세워 전통적인 규칙 기반·모듈화 접근과 달리 대규모 실제 도로 주행 데이터를 딥러닝 모델이 직접 입력(센서 데이터)에서 출력(조향·가속·제동)까지 학습하는 방식으로 기술을 고도화해 왔다.
미국에서는 플릿 학습(Fleet Learning) 방식으로 700만 대 이상의 테슬라 차량이 모여 실시간 주행 데이터를 모으고 있다. 플릿 학습이란 전 세계 도로를 달리는 수백만 대의 테슬라 차량이 실제 주행 데이터와 운전자의 판단 정보를 중앙 서버로 전송하여 인공지능(AI)을 실시간으로 고도화하는 집단 학습 체계를 의미한다.
테슬라는 이렇게 매일 막대한 실제 도로 경험을 쌓아 고난도 자율주행의 FSD v14 버전을 지난해 9월24일 미국서 먼저 출시했다. FSD v14는 복잡한 도심 주행까지 소화하며 자율주행 상용화의 가능성을 보여주고 있다.
중국에서도 2025년 베이징·상하이 등 주요 도시의 자율주행 규제가 완화되면서 고난도 자율주행 시장이 뜨거워진 상태다. 테슬라는 2026년 초 FSD의 완전 승인을 노리며 중국 맞춤형 v14 버전을 준비 중이다. 이에 맞서 BYD와 샤오미 등 현지 중국 업체들도 자체 개발한 고성능 자율주행 솔루션을 내놓으며 경쟁을 벌이고 있다.
반면 국내 완성차 업계는 데이터 확보와 규제 환경에서 상대적으로 불리한 조건에 놓여 있다. 국내는 엄격한 데이터 가이드라인과 시험 차량 위주의 표본 수집에 그쳐 데이터 누적 속도에서 큰 격차를 보이고 있다.
한 자동차 전문가는 “자율주행의 승부는 돌발 상황에 대한 대응력인데 이는 데이터의 양과 질에서 갈린다”고 지적한다. 이 지점에서 테슬라와 현대차의 차이가 뚜렷하다. 테슬라는 실제 도로에서 학습→업데이트→확장의 선순환을 빠르게 돌리고 있지만 현대차는 신중한 단계별 접근을 유지해 왔다.
이 변화는 소비자 선택에도 영향을 미치고 있다. 신차 구매를 앞둔 국내 소비자들 사이에서는 “지금은 현대차가 더 안정적이지만 자율주행은 테슬라가 한 발 앞서 있다”는 인식이 퍼지고 있다. 특히 젊은 층과 IT 친화적 소비자일수록 자율주행 소프트웨어를 차량 선택의 핵심 기준으로 삼는 경향이 두드러진다. 한국수입자동차협회에 따르면 실제 2025년 한국 20~30대 소비자들이 테슬라 수입차 2만1757대(1~11월)를 구매하며 BMW(1만3666대), 벤츠(6983대)를 압도했다. 완성차 시장의 경쟁 축이 ‘차체·연비·옵션’에서 ‘소프트웨어 경험’으로 이동하고 있다는 신호로 읽힌다.
엔비디아 협력·인재 영입… 현대차의 반격
현대차그룹도 총력 대응 중이다. 자율주행기술에서 테슬라와 중국에 밀린다는 평가가 나오자 기술 중심 체질 전환을 선언했다. 현대차그룹은 13일 테슬라 오토파일럿 초기 개발자이자 엔비디아 부사장 출신 48세(1977년생) 박민우 박사를 첨단차플랫폼(AVP) 본부장 겸 42dot 대표(그룹 최연소 사장급)로 영입했다. 그러면서 자율주행과 소프트웨어 중심 차량(SDV) 전략의 리더십 공백을 메우고 기술 개발·양산을 가속화하겠다고 밝혔다.
박 사장은 테슬라에서 ‘테슬라 비전’ 시스템 개발(2015~2017년)에 참여하고 엔비디아에서 자율주행 전체 시스템과 안전 기술을 연구하며 일론 머스크와 젠슨 황 CEO로부터 인정받은 전문가로 알려졌다. 현대차 역사에서 보기 드문 파격 인사로 평가된다.
여기에 AI시대 절대 강자 엔비디아와의 협력 강화는 중대한 전환점으로 평가된다. 현대차는 로보틱스와 자율주행, 공장 자동화 전반에 걸쳐 엔비디아 AI 생태계에 깊숙이 들어가고 있다. CES 2026에서 공개한 휴머노이드 로봇 ‘아틀라스’와 AI·로보틱스 전략은 현대차를 자동차 제조사가 아닌 ‘피지컬 AI 플랫폼 기업’으로 재정의하려는 상징적 이벤트였다.
증권가 반응도 호의적이다. 유진투자증권은 현대차 목표주가를 60만원으로 제시했고 DS투자증권(50만원), 교보증권(48만원) 등도 잇달아 눈높이를 높였다. 기존 완성차 기업에 적용되던 주가수익비율(PER) 대신 글로벌 기술 기업 수준의 밸류에이션이 가능하다는 분석이다. 주가 40만원 돌파는 단기 이벤트가 아니라 시장 인식 변화의 결과라는 해석이다.
글로벌 판매 3위의 저력… 2026년은 현대차의 분수령
기술 경쟁 논란 속에서도 현대차그룹의 글로벌 위상은 숫자로 증명된다. 현대차그룹은 지난해 글로벌 완성차 판매 727만 대를 기록하며 4년 연속 세계 3위를 지켰다. 2위 폭스바겐그룹과의 격차는 2023년 193만 대에서 지난해 171만 대로 꾸준히 줄어들고 있다. 중국 시장 부진으로 흔들리는 경쟁사들과 달리 현대차는 북미·유럽 등 지역별 분산 전략으로 안정적인 판매 구조를 유지했다.
정의선 회장의 글로벌 경영 행보는 이 전략을 더욱 분명히 한다. 2026년 1월 초 열흘간 중국(4~5일, 베이징 한중 비즈니스 포럼 참석), 미국(6~7일, CES 2026 참관 및 빅테크 CEO 면담), 인도(12~13일, 첸나이·아난타푸르·푸네 공장 방문)를 잇달아 찾으며 세계 3대 자동차 시장을 직접 챙겼다. 특히 인도를 ‘홈 마켓’으로 키우겠다는 선언은 미래 승부를 건 포석으로 보인다.
현대차는 인도에서 연간 150만 대 생산능력을 확보했고 2024년 10월 인도 뭄바이 증시 상장을 통해 지분 17.5%를 매각하고 약 3~4조원을 조달하며 인도 국민을 주주로 끌어들였다. 2030년까지 신차 26종을 투입해 인도를 미국에 이은 두 번째 핵심 시장으로 키운다는 구상이다.
주가 40만원, 시총 80조, 글로벌 판매 3위. 숫자만 보면 현대차는 상당한 성공의 정점에 서 있는 듯 보인다. 그러나 자율주행과 소프트웨어 전환이라는 다음 관문을 넘지 못하면 이 기세는 흔들릴 수 있다. 반대로 지금 시작된 인재 영입과 기술 동맹이 성과로 이어진다면 2026년은 현대차가 ‘추격자’에서 ‘주도자’로 탈바꿈하는 분기점으로 기록될 가능성도 있다. 시장이 현대차를 다시 바라보는 이유는 바로 여기에 있다.
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