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대한항공의 한 여객기가 미국 공항에서 관제 허가도 받지 않은 채 무단으로 항공기를 이동하는 과정에서 활주로를 침범하는 아찔한 사고가 발생했던 것으로 10일 확인됐다.
항공안전규정상 현지 공항의 관제 허가를 받은 뒤 항공기를 움직여야 하는데, 외국인 기장이 이를 무시한 채 승객 하차를 위해 게이트로 이동하던 중 활주로를 침범하는 사고가 불거진 것이다.
해당 항공기가 활주로를 침범했을 당시 이륙을 위해 활주로를 달리던 항공기가 없었기에 망정이지 자칫 큰 사고로 이어질 가능성도 있었다는 점에서 사후에도 논란이 일고 있다.
“승객 하차 위해 활주로 횡단”… 국토부, 사실조사 착수
문제의 항공기는 인천국제공항을 출발해 미국 텍사스 주에 위치한 댈러스 포트워스 국제공항(댈러스 공항)으로 향하는 대한항공 KE031 여객편이었다.
이 항공기는 3월 댈러스공항 착륙 후 공항측의 관제허가도 받지 않은 상황에서 승객 하차를 위해 게이트로 이동한다며 승객이 탑승한 상태에서 활주로를 횡단하는 아찔한 일이 벌어졌다.
이는 항공안전규정 위반에 해당해 국토교통부(국토부)에 의해 처벌받을 수 있는 사안이다. 국제법상 다른 국가에서 선박, 항공기의 위법행위 등은 공해상(公海上)에 있는 선박 및 항공기는 소속된 국가의 국내 법에 적용되며, 그 국가만이 관할권을 갖게 된다.
이에 따라 대한항공 항공기는 국내법의 지배를 받는 만큼 대한항공 KE031의 무허가 활주로 침범은 비록 한국이 아닌 미국 댈러스 공항에서 발생했더라도 처벌 대상이 된다. 이번 경우 항공기운항규정위반(준사고)에 해당돼 국토부의 사실조사를 거쳐 행정처분심의위원회를 통한 조종사 효력정지 등의 행정처분이 이뤄질 사안인 셈이다.
주목할 대목은 KE031 여객기를 조종한 기장이 외국인이라는 점이다. 항공업계에 따르면 조종사가 외국인이기 때문에 처벌이 어려울 수 있으나 외국인 조종사도 국내 항공사에 소속돼 있기 때문에 한국인 기장·부기장과 똑같은 근로 의무를 갖고, 행정처분도 동일하게 이뤄져야 하는 것이 원칙이다.
황호원 한국항공대학교 항공우주법학과 교수는 “외국인 조종사라 할지라도 우리나라 국적 항공사에 소속된 기장은 국내법에 의해 처벌될 수 있다”며 “해외에서 한국인이 위법행위를 저질렀을 경우 해당 국가의 법과 국내법 동시에 적용될 수 있는 것처럼 외국 땅에서 발생한 선박 및 항공기의 사고도 동일하게 다룬다”고 설명했다.
실제로 2019년 7월 아시아나 항공의 외국인 기장이 일본 오키나와 공항에서 관제사의 지시 없이 활주로를 침범한 바 있고, 같은 달 대한항공 외국인 조종사가 인천공항에서 관제탑의 허가 없이 이륙한 사건이 발생하기도 했다. 해당 항공기를 운행한 기장 및 부기장은 모두 국토부로부터 비행정지 처분을 받았다.
대한항공 관계자는 스카이데일리와의 통화에서 “KE031의 무허가 활주로 침범은 댈러스 공항에서 일어난 사건”이라며 “현재 국토부에서 사실조사 중에 있다”고 밝혔다.
이에 대해 국토부는 현재 사실조사를 진행하고 있으며 추후 행정처분이 이뤄질 것이라는 입장을 밝혔다. 국토부 관계자는 “대한항공 KE031편의 무허가 활주로 횡단 사건의 사실조사를 진행하고 있다”고 확인한뒤 “다만 사건 규모별로 사실조사 기간이 좀더 길어질 수 있다”고 설명했다.
항공기의 이륙을 위해서는 최소 270~350km/h의 속도가 필요하다. KE031이 활주로를 침범했을 때 이륙을 위해 활주로를 내달리던 다른 항공기가 있었다면 자칫 충돌 사고로 번져 수많은 승객의 목숨이 위험할 수 있었다는 주장도 나온다.
기장되려면 10년 이상 소요… 고질적인 기장 부족에 외국인 조종사 채용
항공업계 일각에서는 이러한 일이 발생한 보다 근본적인 원인으로 고질적인 조종사(기장) 공급의 부족 문제를 꼽고 있다. 항공사 수요에 비해 기장 숫자가 모자라 외국인 기장을 채용할 수밖에 없고, 외국인 기장은 다른 승무원과의 의사소통이 원활하지 않은 경우가 많아 이런 문제점이 불거진다는 것이다.
실제로 대한항공을 비롯한 국내 항공사에서 기장으로 근무하기 위해선 수십년의 시간이 걸린다. 자격증을 취득한 인력들이 항공사에 입사해 국내 교육을 거쳐 해외교육까지 끝마치고 1000시간가량의 장기간 비행시간을 충족시켜야 비로소 부기장이 된다. 부기장으로도 최소 10년은 넘게 지나야 기장으로서의 제 역할을 할 수 있다.
이처럼 조종사 공급에 오랜 시간이 걸리기 때문에 항공사들은 인력 확보를 위해 외국인 조종사를 적잖게 고용한다. 국토부에 따르면 2020년 기준 국내 9개 항공사에 근무하는 외국인 기장은 모두 341명으로 전체 기장 수(3101명)의 약 11%를 차지하고 있다. 외국인 기장 중에서 대한항공 소속은 무려 274명에 이른다.
하지만 조종사들 사이에선 외국인 조종사 채용의 근본적인 이유는 CRM(승무원자원관리)과 한국인 조종사의 영어 구사능력에 있다는 의견이 지배적이다.
지난달 16일 민간항공조종사협회(조종사협회) 홈페이지에는 급박한 상황에서 의사소통의 혼선과 기장과 부기장간의 위계질서에 의한 CRM의 부재가 1990년대 발생한 사고들의 원인이라는 의견이 올라왔다. 1994년 대한항공 KE2033편 제주공항 착륙 사고를 비롯해 △1997년 KE801 괌 아가나 국제공항 추락사고 △1999년 KE6316편 상하이 홍차오 공항 단위 환산의 혼란 문제 △1999년 KE8509편 런던 스탠스테드 공항 추락사고 등 4건을 주요 사례로 꼽았다. 이 같은 의사소통 문제 때문에 대한항공 등 항공사가 외국인 조종사 채용에 공을 들이고 있다는 설명이다.
일각에서는 국민들의 생명과 안전을 책임지는 업무에 대해 기간제근로자, 파견근로자를 사용하거나 외주용역에 의한 인력을 사용하게 되면 해당 근로자는 낮은 소속감과 고용불안, 기장과 부기장의 수직적인 위계질서 등으로 업무 관련 안전문제를 소신껏 제기하기 어려운 상황이 발생하는 구조적인 문제도 사고의 원인이 된다는 지적도 제기되고 있다.
익명을 요구한 항공업계 관계자는 “공중의 생명 및 건강 등에 밀접한 관련이 있는 업무에 대해서는 직접고용에 의한 정규직 근로자를 사용하도록 규정할 필요가 있다”며 “현행법상 외국인 조종사를 포함한 항공종사자에 대한 처분 규정이 모호하기 때문에 개정이 요구된다”고 지적했다.
이 관계자는 이어 “계속해서 외국인 기장과 한국인 부기장 간 의사소통 문제로 크고 작은 사고가 발생하자 대한항공은 내부 공지를 통해 의사소통 문제가 발생하면 무조건 항공기를 세우도록 권고하고 있다”고 귀띔했다.
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