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전 세계 주요 국가들은 자국의 자동차 산업을 보호하고 강화하기 위해 전기차 보조금 제도를 개편하고 있다. 그런데 우리나라의 경우 국내 자동차 산업을 보호하기는커녕 중국 배 불리기 보조금 정책을 실시하고 있다.
올해 1분기에 등록된 전기버스 가운데 현대차·우진산전·KGM커머셜(옛 에디슨모터스) 등 국내 업체 3곳이 만든 전기버스는 262대로 전체 등록 대수의 56.8%를 차지했고 나머지 43.2%(199대)는 중국산이었다. 2024년 국내에 등록된 전기버스 10대 가운데 4대 이상이 중국산인 것이다.
한국자동차산업협회(KAMA)가 발표한 자료에 따르면 중국산 전기버스의 국내시장 점유율은 꾸준히 늘어나고 있다. △2019년 143대 △2020년 343대 △2021년 480대 △2023년 436대 등 매년 수백 대씩 늘어나고 있다.
여기에 국내에서 조립한다는 이유로 국산 딱지를 붙이고 있는 에디슨모터스의 전기버스 모델까지 포함시키면 ‘중국산 버스’의 비중은 상당하다. 에디슨모터스의 전기버스 대부분은 중국 리브콘(LVCON)의 전기모터를 사용한다. 또 배터리셀도 중국 ETP사 제품을 탑재한다. 국내에서 유통되는 초소형 전기차 대부분이 중국산 플랫폼에 의존하고 있는 셈이다.
국내산과 수입산에 이렇다 할 차별을 두지 않고 있는 보조금 정책이 중국산 점유율을 높인 핵심 요인이다.
현재 국내 전기차 보조금 지원은 모델형에 따라 금액은 다소 차이가 난다. 버스의 경우 최대 2억 원 가까이 보조금을 받을 수 있다. 다만 주요 부품의 원산지는 고려하지 않는다는 것이 가장 큰 문제다.
국내와 다르게 완성차 양대 시장인 미국과 중국은 자국 자동차 기업에 유리한 보조금 정책을 노골적으로 펼치고 있다.
앞서 미국 상원에서 인플레이션 감축법(IRA)을 통과시켰다. 사실상 이 법은 중국산 배터리를 사용한 전기차에 대해 보조금을 지급하지 않겠다는 내용을 담고 있다.
중국은 현재 자국에서 판매되는 전기차에 대한 보조금 지급 기준을 ‘30만 위안(약 5770만 원) 이하’로 규정하고 있다. 그리고 중국은 자국 배터리를 탑재해야 보조금을 지원한다.
미국과 중국은 자국 자동차 기업 및 협력사들을 적극적으로 보호하고 있다. 하지만 우리나라의 경우 이러한 제도 마련에 소극적인 모습이다.
우리나라는 전기차 보조금을 지급할 때 원산지와 가격 등에 관한 별도 규정이 없다. 현실이 이렇다 보니 2억 원이 넘는 보조금으로 국내 산업을 살리는 것이 아니라 중국 산업을 살리는 형국이다.
전기차의 주요 부품을 중국산으로 사용하거나 중국산 전기차에 대해 무분별하게 보조금을 지급하는 것을 멈춰야 한다. 보조금 지급을 위한 차별화 정책이 시급해 보인다.
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