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부전~마산 복선전철이 정상적으로 개통될 수 있을까.
이 구간은 부산 부전역에서 경남 창원의 마산역까지 총 연장 50.2km를 잇는 사업이다. 현재는 전철이 경남 밀양 삼랑진역으로 크게 우회하기 때문에 마산역까지 1시간 30분이 걸리지만 이 사업이 완료되면 38분으로 줄어든다.
하지만 이 구간에 문제가 생겼다. 바로 부산 사상역과 강서금호역 사이 하저터널이 붕괴돼 언제 개통될지 불투명하기 때문이다.
이 하저터널의 시공 배경과 무너진 원인은 무엇일까. 먼저 시공 배경을 살펴보면 사상역에서 강서금호역까지 철도를 고가로 짓고, 교량으로 낙동강을 통과할 예정이었다. 하지만 해당 구간을 통과하는 괘법동 주민들이 지하화를 강하게 요구했고 한국철도시설공단(현 국가철도공단)이 이를 수용했다.
하지만 제대로 된 조사가 선행됐는지 의문이다. 지하로 짓겠다고 결정했다면 사전 조사 결과 문제점이 없다고 판단했기 때문일 것이다. 하지만 최근 지반 조사 과정에서 이 구역에 강한 수압과 가스가 녹아 있는 것으로 나타났다.
또한 구조물을 지을 때는 기반암 위에 짓는다. 해당 하저터널은 약 30m의 모래층에 건설했는데 정작 이 터널이 지나는 곳의 기반암은 지하 80m에 있는 것으로 나타났다. 즉 모래 위에 터널을 지은 것이나 마찬가지인 셈이다.
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터널은 2020년 3월에 붕괴됐으나 4년이 지난 지금까지도 붕괴 원인이 정확히 무엇인지 파악조차 하지 못하고있다. 하저터널 시공 능력이 부족해서였을까. 하지만 국내에는 하저터널이 여럿 있다. 수도권 전철 5·8호선·수인분당선 등이 하저터널을 지난다.
이를 볼때 시공능력이 부족했던 것은 아닌 것으로 보이며 난이도가 높은 구간을 무리하게 공사하다가 결국 붕괴라는 결과를 초래한 것으로 추정된다.
해당 구간의 시공사는 SK에코플랜트다. 개통이 늦어질수록 SK에코플랜트가 감당해야 할 이자도 늘어나기 때문에 서둘러서 복구를 해야 하는 입장이다. 하지만 현재 상황에서는 과연 복구가 될지도 의문이며 한편에선 전면 재시공에 나서야 하는 것 아니냐는 의견도 제기되고 있다.
이 외에도 부전~마산 복선전철에 대해서는 잡음이 끊이지 않았다. 해당 구간에는 수도권 전철 1호선이나 부산 부전역~울산 태화강역을 잇는 동해선 전철과 같은 광역전철이 투입될 것으로 예상됐다.
하지만 광역전철은 투입되지 않고 KTX-이음과 ITX-마음만 운행될 것으로 보이며 이 구간을 이용하는 승객들은 비싼 요금과 긴 배차 간격이라는 불편함을 겪을 것으로 우려된다.
그런데 부전역에서 마산역까지는 전동열차 투입을 염두에 두고 예산을 들여 해당 규격에 맞는 스크린도어와 승강장을 이미 구비해 놓은 것으로 밝혀졌다.
그러나 KTX-이음과 ITX-마음은 전동열차와 차량 규격이 다르기 때문에 다시 예산을 들여 스크린도어를 설치해야 한다. 이런 와중에 철도 최상위 기관인 국토교통부는 지자체에 빚을 떠넘기며 무책임한 태도로 일관하고 있다.
50.2km는 물리적 기준으로 볼 때 그렇게 먼 거리가 아니다. 하지만 이 구간의 심리적인 거리는 엄청나게 멀어 보인다. 해당 노선이 개통되면 부산과 창원뿐만 아니라 진주까지 1시간 생활대로 묶여 거대한 동남권을 하나로 연결할 수 있다. 현재 이 도시들을 잇는 남해고속도로는 폭증한 교통량으로 골머리를 앓고 있다. 철도 개통이 시급한 상황이라는 얘기다.
정말 부전~마산 복선전철이 무탈하게 개통될 수 있기를 바란다. 기적적으로 하저터널이 복구돼 또 다른 거대한 경제권인 동남권이 발전하기를 기대해 본다.
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