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요즘 철도 관련해서 가장 핫한 이슈는 단연 GTX-A다. GTX-A 개통이 한 달이 넘었는데 기대감을 안고 개통한 GTX-A는 연간 수백억 적자가 예상되고 있다.
이는 예상보다 이용률이 훨씬 저조하기 때문이다. 정부는 하루 2만1500명 정도가 GTX-A를 이용할 것으로 예상했으나 실제 이용객은 평일 평균 7000∼8000명·주말 1만 명 정도다.
또한 출·퇴근 수요가 있는 평일에 더 많은 승객이 탑승할 것으로 예상했으나 실제로는 현재 주말에 좀 더 많은 승객이 이용하고 있다. 주말 기준으로 해도 실제 탑승객은 예상 탑승객 대비 절반도 되지 않는다.
GTX-A노선은 현재 전체 구간의 일부인 동탄~수서 구간만 개통된 상태다. 이 구간은 기존 SRT 선로를 이용하기 때문에 다른 곳보다 빠르게 개통될 수 있었다.
일각에서는 GTX-A노선이 제 구실을 하려면 삼성역이 개통돼야 한다고 목소리를 높이고 있다. 삼성역이 개통되면 서울 도시철도 2호선과 연결돼 각 도심으로 빠르게 이동할 수 있다는 것이다.
이 말이 틀린 것은 아니다. 하지만 삼성역이 개통된다고 하더라도 동탄역이나 연말에 개통하게 될 GTX-A 운정역까지 연결해 주는 교통수단이 부실하면 GTX의 이용률은 떨어질 수밖에 없다. 실제 화성시는 동탄역을 거치는 버스 노선의 증차를 거의 하지 않은 상황이다.
또한 GTX-A의 긴 배차간격도 단점을 더욱 부각시키고 있다. 출·퇴근 시 17분, 평시 20분의 간격으로 열차가 오기 때문에 한번 놓치면 오랫동안 기다려야 한다. 배차간격을 좁히는 것도 해결해야 할 과제다.
동탄역 인근에 살지 않는 이상 동탄역까지 가는 시내버스·GTX·서울 도시철도 환승 등을 거쳐야 하기 때문에 승객 선호도에서 환승 횟수가 상대적으로 적은 광역버스에 밀릴 수밖에 없다. 삼성역 개통까지는 4년이라는 시간이 남았기 때문에 그동안 GTX역의 접근 연계성을 높이는 것이 더욱 시급한 문제로 지적되고 있다.
또다른 이슈는 KTX-청룡 개통이다. 이 열차는 1일부터 서울~부산(경부고속선)과 용산~광주송정(호남고속선) 구간 운행을 시작했다.
KTX-청룡은 기존에 운행하고 있는 KTX·KTX-산천과 달리 동력분산식 열차로서 가·감속이 뛰어나다는 장점을 갖고 있다.
그런데 국토교통부와 코레일은 이 열차를 급행 고속열차로 투입해 운행하고 있다. 경부고속선의 경우 행신-서울-천안아산-대전-동대구-부산역에만 정차하며 호남고속선은 서울-용산-익산-광주송정역에만 정차한다.
현재 대부분의 고속열차를 살펴보면 경부고속선은 서울·대전·동대구·부산을역엔 필수로 정차하고 나머지 역들에 대해선 선택 정차하며 호남고속선은 용산·익산·광주송정·목포역에 필수로 정차하고 나머지 역들은 선택 정차한다.
KTX-청룡은 사실상 필수 정차역들에만 정차하고 나머지 역들엔 정차하지 않는 것이다. 가·감속이 뛰어난 열차를 도대체 왜 이렇게 운행하는지 이해할 수 없다. 가·감속이 뛰어나지 않은 기존 KTX를 급행 고속열차로 운행하면 오히려 소요시간을 크게 줄일 수 있을 것이다.
단지 최신 열차이기 때문에 보여주기 식이라는 생각밖에 들지 않는다. 코레일이 KTX-청룡을 제대로 운행하려면 정차역이 많은 열차에 투입하고 뛰어난 가·감속 기능을 이용해 소요시간을 줄이는 것이 훨씬 타당할 것이다.
열차를 운영하는 것은 코레일이지만 그것을 주관하는 상위기관은 국토교통부다. 국토부는 철도 운행은 물론 그 밖의 교통 수단들에 대해서도 어떻게 하면 좀 더 효율적으로 운영할 수 있을지 제대로 고려했으면 하는 바람이다.
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