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중소 자동차 부품 회사들이 전동화 전환 추세를 따라가지 못하고 낙오될 수 있다는 우려가 커지고 있는 가운데 국내 완성차 업계의 중소 규모 1차 협력사들이 1년 새 8.4%나 감소한 것으로 나타나 수년 내로 파산할 가능성이 있다는 지적도 나오고 있다. 이에 따라 민관이 힘을 합쳐 지원을 더욱 강화해야 한다는 것에 전문가들은 입을 모으고 있다.
국내 완성차 업체(현대차·기아·한국GM·르노코리아·KG모빌리티·타타대우) 6곳에 직접 부품을 공급하는 중소 규모 1차 협력 업체 수는 2023년 말 기준 총 392개다. 전년 말 428개 대비 8.4% 줄어든 수치다. 반면 대기업 규모의 1차 협력 업체 수는 같은 기간 301개에서 299곳으로 2곳 감소했다.
업계에서는 자동차 산업의 전동화 추세와 맞물려 국내 부품 공급망 재편이 본격적으로 이뤄진 데 따른 결과로 보고 있다. 또 엔진 등 내연기관 부품 위주로 생산해 온 중소부품 회사들이 미래 차 전환 추세에 따라가지 못하고 있는 부분도 한몫하고 있다.
무엇보다 친환경 차에 들어가는 부품이 모듈 조립 방식으로 대형화되면서 완성차 업체에 직접 납품하지 못하게 되자 2차 협력사로 밀려나는 중소기업이 늘어나고 있다.
이와 관련해 홍석범 금속노조 노동위원회 위원장은 “정부의 부품산업 지원정책이 ‘승자 승’ 원칙에 입각한 산업 구조조정 관점이기 때문이다”며 “현대 기아 전속 부품기업과 비교했을 때 중견 3사 전속 부품기업은 훨씬 더 열악한 환경에 처해 있다”고 설명했다.
홍 위원장은 “현대 기아 전속 부품기업의 사업재편 승인 비율이 14.1%를 기록한 데 반해 중견3사 전속 부품기업의 사업재편 승인 비율은 6.3%에 불과한 것으로 나타났다”며 “정부가 주도하고 있는 사업재편제도가 중견 3사 전속 부품기업에 차별적으로 작동하고 있다”고 지적했다. 정부의 각종 산업정책에서 중견 3사와 부품사가 배제되고 있기 때문이란 것이다.
이어 그는 “정부가 2020년 10월 발표한 미래자동차 확산 및 시장선점 전략 정책은 2022년까지 100개 부품사를 발굴해 지원하고 2030년까지 누적 1000곳을 미래차 기업으로 전환시키겠다는 내용으로 기업활력법상 사업재편제도를 활용하고 있다”면서 “2020년 이후 사업재편을 승인받은 기업은 73곳에 불과하고, 그나마도 56곳은 현대·기아차 전속 부품사이거나 현대·기아차와 중견 3사에 모두 납품하는 부품사”라고 설명했다. 중견 3사 전속 부품사는 16곳에 불과해 자생적인 준비가 불가능하다는 점이 드러난 셈이다.
또 “미래차 전환을 위해서는 중견 3사 전속 부품사를 포괄하는 정책이 전제돼야 하고 이 과정에서 부품사만을 대상으로 한 직접적 지원보다 공급망 안에서 중견 3사와 부품사의 동반 성장과 전환이 이행돼야 한다”고 강조했다.
한편 인력과 투자 여력이 부족한 중소기업은 전동화 전환 추세로 인해 점차 일감을 잃을 수 있다는 우려도 제기되고 있다. 2030년이 되면 내연기관차 부품업체 중 약 30%가 사라질 수 있다는 게 자동차연구원의 예측이다.
이항구 자동차융합기술원장은 “부품 회사들은 변해야 한다는 데 공감하고 있지만 이를 뒷받침할 미래차 숙련 인력 확보에 어려움을 겪고 있다”면서 “이들이 전동화로의 산업구조 재편에서 생존할 수 있도록 전문가 육성 등 대책 마련이 시급하다”고 강조했다.
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