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‘저비용항공사’(LCC)들이 부활의 날개를 펼칠 준비를 하고 있지만 상당한 난항이 예상된다. 격리의무를 비롯해 PCR(유전자 증폭) 음성확인서 제출 의무 해제 등 코로나19의 굴레에서 드디어 벗어나는 호기를 잡아가던 LCC에 갑자기 ‘고환율 쓰나미’가 덮치고 있기 때문이다.
올해 상반기 고유가 때문에 적잖은 피해가 누적됐는데 경영여력이 줄어든 상황에서 중국 등 주력 노선의 더딘 회복세를 비롯한 각종 악재들로 LCC의 실적 반등은 당분간 더욱 힘들어질 것이라는 관측이 제기되고 있다.
호재 힘입어 재도약 나서는 LCC… 선제 투자 차원 신규 항공기 도입
6월8일 정부가 해외입국자를 대상으로 한 격리 의무를 전면 해제하는 것을 신호탄으로 국내 항공업계에 호재가 잇따르고 있다. 인천공항의 시간당 도착 편 수 제한(슬롯 제한)과 비행금지시간(커퓨)도 2년 2개월 만에 해제됐고, 격리 의무를 해제하면서도 유지돼왔던 PCR(유전자 증폭) 음성확인서 제출 의무도 추석을 앞둔 이달 3일부로 완전히 사라졌다.
이에 국제선을 이용하는 여객도 급증세를 보이고 있다. 항공정보포털시스템에 따르면 6월 100만명대 초반 수준에 머무르던 국제선 여객 수는 7월 182만9405명, 지난달 211만1006명으로 급증했다. 지난해 8월(34만330명)과 비교하면 6배 이상 늘어난 규모다.
코로나19의 긴 터널에서 벗어나기 시작한 LCC들은 노선을 확대하며 정상화 수순을 밟고 있다. 지난달 26일 제주항공은 3200억원 규모의 주주배정 유상증자를 추진했고, 이를 통해 확보한 자금을 바탕으로 12일부터 보잉의 차세대 기종 B737-8 40대를 순차적으로 도입키로 했다. B737-8은 현재 운용중인 B737-800에 비해 운항거리가 1000㎞ 이상 길어 중앙아시아·인도네시아 등 신규노선 개발이 가능하기 때문에 사업경쟁력을 강화하기 위한 선제적인 투자를 단행하는 것이다.
티웨이항공은 안전운항을 위해 정비 인프라를 강화하겠다며 A330-300 항공기 3대와 예비엔진을 도입했다. A330 항공기는 단거리 노선부터 동남아시아 지역의 중거리 노선, 유럽 및 대양주의 장거리 노선까지 대부분의 노선에서 투입이 가능한 중·대형 기종으로 알려져 있다.
LCC 국제선 수요도 늘어나는 추세다. 방역규제가 본격적으로 완화되기 이전인 올해 5월 LCC의 국제선 여객 수는 6만717명에 불과하지만 지난달 47만7605명으로 8배 가까이 폭증했다. 전체 국제선 여객 수 중 LCC가 차지하는 비중 역시 같은 기간 10.9% 수준에서 35.2%까지 늘어났다.
이런 가운데 여행 수요가 높은 일본정부가 다음달 11일부터 일일 입국자 허용 상한을 철폐하고 일본방문 여행객의 개인 여행과 무비자 단기(최대 90일) 체류를 허용하는 것도 또다른 호재가 될 것으로 예상된다.
치솟는 환율에 ‘손실’ 겹겹이… 쏟아지는 악재에 LCC 전망 ‘흐림’
잇따른 호재를 맞이했지만그동안 적잖은 피해가 누적돼 온 만큼 LCC들이 코로나19 이전 수준을 회복하기엔 여전히 갈 길이 멀어 보인다. 여기에 고환율 등 각종 악재가 쏟아지고 있어 LCC업계가 부심하고 있다.
일본을 비롯해 우리나라 주력 노선으로 꼽히는 중국 노선에서는 여전히 코로나19 방역 기조를 강하게 유지하고 있어 베이징, 칭다오 등 노선의 운항 횟수나 좌석 수를 제한하고 있는 것도 LCC의 회복에 걸림돌로 작용하고 있다.
그나마 일본이 완화 국면을 보이고 있지만 예년 수준을 기대하기가 어려운데다, 동남아 노선 외에는 국내 LCC가 집중할만한 노선이 없어 노선 확대가 절실한 LCC들의 ‘출혈경쟁’으로 수익성 개선을 기대하기도 쉽지 않은 상황이다.
실제로 제주항공·티웨이항공·진에어·에어부산 등 LCC 4사는 지난 한 달간 국제 여객 노선에서 총 3169편을 운항해 42만9352명의 여객 수를 기록했다. 하지만 이는 코로나19 이전인 2019년 8월 운항편수 1만2556편, 여객 수 196만6817명의 각각 25.2%, 21.8% 수준에 불과하다. 코로나19 이전의 약 4분의 1 수준밖에 회복하지 못했다는 의미다.
LCC들은 누적된 적자 늪에서 헤어 나오지 못하고 있는 가운데 항공사 실적에 치명적인 환율마저 최근 가파르게 상승하고 있어 재무건전성에 ‘빨간불’이 켜진 상태다. 원·달러 환율은 22일 1400원 선을 돌파한데 이어 26일 전날 보다 9원 오른 1431.0원으로 치솟았다.
가뜩이나 항공사들은 리스요금, 유류비, 부품 구매비용 등 대부분의 비용을 달러로 결제해야하므로 환율이 오르면 그만큼 외화환산순손실(환손실)을 부담해야 한다. 또한 고환율로 여행심리가 위축돼 여객 수요 자체가 줄어들 수 있다는 점도 우려되는 대목이다.
업계에 따르면 대한항공의 경우 환율이 10원 오를 때마다 약 350억원의 손실을 입는 것으로 추산되고 있다. 아시아나항공도 환율이 10원 오르면 284억원의 손실을 입게 된다.
이는 LCC의 경우도 마찬가지다. 환율이 크게 올랐던 2분기의 경우 제주항공의 환손실은 153억원으로 이전 분기 대비 186% 증가했고, 티웨이항공은 218억원으로 347.3% 급증했다. 같은 기간 에어부산은 160억원에서 537억원으로, 진에어는 48억원에서 140억원으로 각각 235.5%, 194.3%나 크게 늘었다.
이런 탓에 국내 상장 LCC 4사의 올해 상반기 누적 영업손실은 3218억원을 기록했다. 코로나19가 기승을 부렸던 지난해 상반기 약 4443억원보단 개선됐지만 영업난이 지속되고 있다. 여기에 더해 최근 고환율 국면과 환손실 등을 감안하면 3분기 실적도 암울할 것으로 관측된다.
게다가 수요를 이끌어내기 위해 LCC가 추석을 비롯해 하반기에 정례적으로 추진해온 프로모션 등도 그만큼 출혈을 감수해야 하므로 우려 요인으로 떠오르고 있다. 무분별한 프로모션은 연이은 적자와 더불어 경영여력을 약화시킬 수 있다는 지적이 나온다. 그럼에도 코로나19 검사가 폐지되는 등 사업 회복의 적기를 맞은 LCC업계가 여객을 끌어 모으기 위해 프로모션 경쟁에 나서는 것은 불가피해 보인다.
LCC업체의 한 관계자는 “환율을 비롯해 어두운 전망들이 나오고 있지만, 일본 정부의 비자 면제 등 여행 수요가 늘어날 것으로 관측되는 만큼 국제선 여객 수요 회복에 맞춰 경영정상화에 심혈을 기울일 것”이라고 말했다.
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