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강남 자율주행 택시가 4월 6일부터 밤 11시부터 새벽 5시까지 기본요금 4800~6700원을 받고 운행한다. 서울시 강남 지역에서만 운행되기에 심야할증을 포함한 기본요금만 적용된다. 강남 심야 자율주행 택시는 2024년 9월 26일부터 시범운행하면서 무사고 운행을 기록했다. 광주는 6월부터 미국 샌프란시스코와 중국 우한처럼 도시 전역에서 자율주행 택시 운행을 허용한다. 정부는 하반기에 서울 상암동에서 무인 로보택시를 운행할 계획이다. 자유주행 자동차 상용화가 본격적으로 검증 단계에 진입하고 있다.
기술이 발달할수록 사람이 설 곳은 줄어든다. 운전대에 평생을 의지했던 택시 종사자들에게 로보택시 등장은 밥그릇을 뺏는 재앙일 수 있다. 특히 개인택시 기사는 적게는 수천만원에서 많게는 1억원대에 이르는 개인택시 면허가격이 폭락할까 걱정한다. 이런 까닭에 택시 면허가 없는 운행을 금지해야 한다고 주장한다. 최근 민주노총 택시지부 간부가 국회 국토교통위원장 사무실 앞 통신탑에서 무기한 고공농성을 시작하면서 택시 월급제 전국 시행을 즉각 시행하라고 요구했다. 로보택시 상용화에 대한 저항은 변수가 아닌 상수다.
택시 업계를 살펴보면 자율주행 택시 도입은 피할 수 없는 대세다. 택시기사 고령화와 심야 승차난은 사회문제로 대두됐다. 게다가 기사 부족으로 법인택시 일부는 운행조차 못한다. 이런 상황에서 사람 없이 24시간 가동되는 로보택시는 택시 업계와 고객에게 모두 환영을 받을 만하다. 다만 택시 면허를 둘러싼 이해 관계를 정부가 앞장서 조율하지 못하면 2018년 타다(TADA) 사태처럼 사회적 갈등만 양산할 수 있다.
우리가 제2의 타다 사태를 우려하는 사이에 바다 건너 현실은 우려할 만하다. 미국과 중국 정부 지원 아래 자율주행 택시 업체는 일찌감치 1억 ㎞ 이상 주행거리를 기록하면서 각종 자료를 수집해서 정교하게 자율주행 기능을 개선하고 있다. 정부가 광주와 대구를 여객과 물류 중심 자율주행 시범운행지구로 지정한 것은 늦었지만 다행이다. 한국 자율주행 주행거리는 유인 기준으로 1300만 ㎞ 수준으로 무인 자율주행으로 3억 ㎞ 이상 달린 구글 웨이모와 비교하면 턱없이 부족하다.
첨단기술은 산업의 성패를 좌우한다. 자율주행에서 뒤처지면 자동차 산업도 무너질 수 있다. 규제의 울타리 안에서 이해관계를 조율하는 데 황금 같은 시간을 허비할 수 없다. 정부는 자율주행 관련 각종 규제를 풀어서 한국 기업이 국제 경쟁에서 뒤처지지 않도록 하면서 동시에 택시 종사자들의 눈물을 닦아줄 정책도 마련해야 한다. 두 마리 토끼를 모두 겨냥하지 않으면 거대기업만 챙긴다는 눈총을 받거나 기득권 논리에 투항한 야합으로 손가락질을 받을 수 있다.
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