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운전자는 물론이고 운전대와 발판조차 없는 택시 아마존 죽스가 9월부터 라스베이거스를 누빈다. 아마존 죽스가 가세하면서 미국 자율주행 택시시장은 3파전이 됐다. 선두주자 구글 웨이모는 로스앤젤레스를 비롯해서 휴스턴과 피닉스 등에서도 영업하고 있다. 테슬라 로보택시는 오스틴과 댈러스 등에서 운행되고 있다. 정부가 전폭 지원하는 중국에서도 2022년부터 바이두 자율주행 택시가 베이징과 상하이 등을 누비고 있다.
세상은 빠르게 변한다. 구글은 포털을 넘어서 자율주행 모빌리티 산업의 1인자다. 아마존도 인터넷 서점으로 시작했으나 세계 최초로 운전대 없는 자율주행 자동차를 개발했다. 한국도 세계 3번째 상용화란 계획을 세웠다. 그러나 문제는 주행자료다. 2027년까지 완전자율주행(레벨 4) 상용화를 달성하겠다는 정부 로드맵은 반갑지만 미국과 중국 자율주행차와 비교하면 걸음마 수준에 불과하다.
한국 자율주행 기술이 거북이처럼 걷는 사이에 웨이모와 바이두는 자율주행 운행 2000만 건과 누적 자율주행 거리 2억㎞를 돌파했다. 한국이 8월부터 광주에서 실증하기로 한 자율주행 기술은 미국과 중국에선 상업화에 접어들었다. 하루가 다르게 발전하는 자율주행 기술에서 뒤처지면 현대와 기아가 웨이모 하청업체로 전락할 수 있다. 미래 모빌리티 생태계에서 자율주행 기술이 두뇌라면 자동차는 두뇌 없는 껍데기다.
정부와 기업은 더 이상 허비할 시간이 없다. 현대자동차는 위탁생산인 파운드리 영역과 인공지능(AI) 자율주행 기술 개발에 총력을 다해야 한다. 정부도 규제 혁신과 실증 지원과 함께 자율주행 맞춤형 교통체계를 만들어야 한다. 국회도 자율주행 시대에 발맞춰 법과 제도를 미리 정비할 필요가 있다. 제조업 강국이란 현실에 안주하다 피지컬 AI 주권을 뺏기면 자동차 산업 강국이란 꼬리표가 모빌리티 하청기지로 바뀔지도 모른다.
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