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상대적으로 속도 제한이 덜해 차들이 쌩쌩 달리는 고속도로가 사실은 위험천만한 곳이라 누가 상상이나 하겠는가.
실제 엄청난 크기와 무게의 도로표지판이 달리는 차량을 향해 무자비하게 추락하는 낙하물 사고를 비롯해 도로에 남은 각종 잔해가 오랜 시간 그대로 방치돼 2차 사고로 이어지는 사례가 적잖게 발생하면서 고속도로 이용자들의 안전에 적신호가 켜졌다.
도로 통행 속도를 규정하는 도로교통법 제17조에 따라 자동차 등은 도로 주행 시 속도가 제한된다.
주거·상업·공업지역의 일반도로는 최고 통행 속도가 시속 50~60km를 넘지 않아야 하며 고속도로의 경우 편도 1차로에서 80km, 2차로 이상 도로의 최고 제한속도는 100km 혹은 110km로 정했다.
이렇게 최고 속도뿐 아니라 최저를 정해 통행자가 반드시 지정 속도를 지켜 주행하도록 의무를 부과하다 보니 고속도로를 이용하면 속도 제한에 크게 구애받지 않을 수 있다.
그러나 이 규정을 바탕으로 속도를 높여 주행하는 차량에 고속도로는 교통사고 등 외부적 요인뿐만 아니라 자체적으로도 많은 위험 요소를 안고 있는 곳이다. 마치 언제 터질지 모를 시한폭탄처럼 여러 가지 형태의 위협이 도사리고 있다.
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2024년 3월8일 고속도로를 달리던 한 차량에 전방 표지판이 떨어지며 차량 보닛을 덮치는 사고가 발생했다.
당시 공중에 매달린 표지판이 갑자기 수직으로 곤두박질치는 이 ‘마른하늘에 날벼락’ 같은 사고 때문에 잠재적인 위험 요소가 가득한 고속도로를 달리기 위해서는 목숨을 걸어야 한다는 말이 나오기도 했다.
또한 로드킬로 언제 희생됐는지 알 수 없이 도로 위에 유기된 동물 사체를 무수히 많은 차량이 밟고 달린 흔적이 역력했다.
이에 이 같은 사고 책임의 주체인 한국도로공사가 고속도로 등을 제대로 관리·감독하는지를 묻는 책임론이 부각된 것이다.
앞서 도로공사는 고속도로 건설과 관련해 추진 중인 장기 목표 및 계획안을 발표했다.
설계 단계의 4개 도로 △중앙선(김해공항-대동) △안산-인천 △제천-영월 △남해선(칠원-창원)부터 △양평-이천 △안성-용인 △세종-안성 △포항-영덕 △강진-광주 △인주-염치 △김포-파주 △새만금-전주 △합천-창녕 △함양-합천 △대산-당진 △서창-안산 △안산-북수원 △동광주-광산까지 총 14개 구간이 건설에 착수한 상태다.
더욱이 도로공사는 지난해 건설 관련 9건의 조사를 마친 바 있어 무리한 사업 확대라는 비판을 피하기 어렵게 됐다. 반면, 유지 관리와 관련해서는 드론과 사물인터넷(IoT) 등 첨단 기술을 도입하는 등 첨단화 역량 강화를 시도했다.
이러한 방식으로 도로공사는 건설에 초점을 맞추며 안전 불감증에 대한 우려를 키웠다. 최근 경기도 안성시 서울세종고속도로 건설 공사 현장에서 교량 상판 붕괴로 사상자 10명이 발생하며 인명 피해로 직결된 것이 대표적이다.
내구성이 한정적인 고속도로는 이용 차량 증가에 따른 도로 시설물의 적절한 유지·보수가 필수다.
그럼에도 실효성 있는 점검이나 신속한 조치가 이뤄지는 진정한 의미의 유지·보수를 제때 실시하지 않아 이용자의 불편을 초래하며 심지어는 고속도로를 달리는 이들이 생명을 걸고 주행하도록 방치했다는 비판을 받고 있다.
수명이 제한적인 도로 환경은 시간이 흐를수록 곳곳에 위험이 산재할 수밖에 없는 빙판과 같다. 매일 쉴 틈 없이 차량이 오가는 도로에 위험 요소가 그대로 방치돼 있다면 이는 또 다른 피해를 유발할 우려가 크다. 악순환의 반복이자 내재된 위험이다.
분명한 것은 ‘편의’란 안전을 기반으로 안심할 수 있는 환경에서 누려야 할 축복이라는 사실이다.
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