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미국·중국에 대한 한국의 전기차 분야 무역 적자가 심화되고 있는 것으로 나타났다. 이런 와중에 미국과 중국이 자국산 전기차를 우대하는 정책을 추진하고 있는 만큼 우리나라 역시 상호주의 원칙에 따라 국내 정책을 손봐야 한다는 목소리도 커지고 있다.
27일 한국자동차산업협회(KAMA)가 발표한 ‘한국·미국·중국 간 전기차 수출입 동향 및 전기차 보조금 정책 비교’ 보고서에 따르면 올해 1~9월 한국의 대미 전기차 분야 무역 적자는 약 5억1000만달러(약 5950억원)로 집계됐다. 이는 교역국 중에 가장 큰 적자 규모다.
대중 무역 적자는 1800만달러(약 210억원)로 미국에 이어 2위였다.
보고서에 따르면 올 1~9월 우리나라 전기차 누적 수출액은 37억달러(약 4조2000억원)로 완성차 수출액 343억달러(약 40조1000억원)중 10.8%를 차지했다. 같은 기간 전기차 수입액은 약 10억달러(1조1700억원)로 완성차 수입액 중 9.1%의 비중을 나타냈다.
지난달까지 국내에 판매된 승용 전기차는 4만8720대로 조사됐다. 이중 국산차는 56.5%, 수입차는 43.5%였다. 같은 기간 수입된 전기차는 2만6151대로 지난해 연간 총 수입 대수 2만2206대를 이미 초과했다.
교역국별로 살펴보면 올 1~9월 대미 전기차 수출은 2억7000만달러(약 3150억원)에 그친 반면 수입은 7억8000만달러(약 9099억원)에 달했다.
내연기관차의 경우 우리나라는 미국을 대상으로 무역 흑자를 꾸준히 달성하고 있다. 그러나 전기차 시장에선 2019년 이후 테슬라가 국내에 진출하는 등 미국 전기차의 입지 확대로 무역 적자가 커지고 있다.
전 세계 전기차 시장을 선도하고 있는 테슬라의 영향력이 상당히 큰 것으로 보인다. 올 1~9월 테슬라 판매량은 1만6287대로 전체의 33.4%를 차지했다. 지난해(1만1829대)에 이어 올해도 높은 판매고를 기록하면서 테슬라는 2년 연속 국내 전기차 시장 점유율 1위에 올랐다.
대중 전기차 수출은 높은 관세 등의 영향으로 거의 없는 상황이다. 그러나 수입은 1800만 달러(약 210억원)로 확인됐다. 전기버스, 초소형 전기차 등의 수입이 증가했기 때문이다.
중국산 전기버스는 올해 8월까지 230대, 초소형 전기차는 2051대가 수입됐다. 특히 전기버스의 경우 BYD, 하이거 등 중국계 브랜드의 점유율이 36%(200대)를 기록하는 등 국내 전기버스 시장에서의 입지를 빠르게 넓히고 있다. 올 1~9월 현대자동차가 판매한 전기버스가 224대라는 점을 감안할 때 중국계 브랜드가 턱 밑까지 추격하고 있는 셈이다.
전기차 부품 분야에서도 중국산 제품의 수입이 빠르게 증가하고 있다. 이에 중국과의 자동차 부품 교역은 지난해부턴 적자 전환한 상태다.
문제는 이처럼 대미·대중 전기차 분야 무역 적자가 늘고 있는 가운데 양국이 자국산 전기차를 우대하는 차별적 보조금 정책을 잇따라 내놓고 있다는 점이다.
중국의 경우 주행거리와 에너지 밀도, 배터리 종류, 구동모터 등을 종합적으로 심사하는 ‘신에너지차 권장 목록’을 매월 발간해 보조금 지급 심사에 활용하고 있다. 이를 통해 우회적으로 자국산 전기차를 우대 중이다.
앞서 2019년 중국은 국제 사회의 비난을 의식해 자국산 위주 배터리 보조금 지급 규정인 ‘자동차용 전력 전지 산업 표준에 관한 규정’을 공식적으로 폐지했다. 그러나 현재 적용되고 있는 권장 목록에 의하면 국내 완성차 업체들은 중국 현지 업체가 생산한 배터리를 장착해야만 보조금을 받을 수 있다.
또 중국 지방 정부에서는 농촌 지역 전기차 판촉 프로그램인 ‘신에너지차 하향 활동 통지’를 통해 일부 선별된 중국 내 지방 브랜드 차종에 재정 보조금을 지급하고 있다.
미국은 현재 전기차 구매 시 7500달러(약 876만원)의 보조금을 세액공제 형태로 지급하고 있다. 그러나 최근 미국 하원이 발의한 전기차 세제 혜택 개정안에는 노동조합이 있는 미국공장에서 생산한 전기차에 대해 4500달러(약 536만원), 미국산 배터리를 장착한 전기차에 500달러(약 60만원) 의 추가 세제 혜택을 제공한다는 방안이 담겼다.
개정안이 시행될 경우 미국 현지 공장과 노조가 있는 제너럴모터스(GM), 포드, 스텔란티스 등에 추가 혜택이 주어지는 반면 무노조 경영 중인 현대차 등 완성차 업체들에겐 차별이 될 수밖에 없다.
양국의 보호주의적 전기차 보조금 정책은 세계무역기구(WTO) 자유무역협정 원칙에 크게 어긋나는 행위다. 그러나 자국의 전기차 산업 육성이라는 정무적 판단이 우선시되고 있다는 게 KAMA의 분석이다.
KAMA는 “수입품 대신 국내 상품의 사용을 조건으로 지급되는 보조금을 금지하는 ‘WTO 보조금 및 상계 조치에 관한 협정’에 저촉될 우려가 있다”고 설명했다.
이에 우리나라 역시 상호주의 원칙에 따라 미국·중국처럼 보조금 정책을 개편하거나 한미·한중 자유무역협정(FTA)에 근거해 자국산과 한국산 전기차 간의 차별을 폐지하기 위한 협상을 추진해야 한다는 목소리가 나오고 있다.
우리나라의 경우 국내산, 수입산 전기차 차별 없이 동등하게 최대 800만원 내에서 연비, 주행거리, 에너지 효율에 따라 보조금을 지급하고 있다. 다만 올해부터 고가 전기차에 대한 보조금 혜택을 줄이기 위해 6000만원을 기준으로 차량별 차등 지원제를 실시하고 있다.
전기버스의 경우 최소 자부담금 규정을 마련했으나 제도 개선 이후에도 수입이 줄어들지 않고 있다. 초소형 전기차 대부분은 중국산임에도 불구하고 대당 400만원의 보조금이 지급되고 있는 상황이다.
정만기 KAMA 협회장은 “국내 완성차 업계의 최대 수출국인 미국에서 전기차 무역 적자가 확대되고 세계 최대 시장인 중국과의 교역에서도 완성차뿐만 아니라 부품까지 적자로 반전된 것은 우려스럽다”며 “특히 국내 전기차 산업 기반이 취약한 가운데 2030년 450만대 전기차 보급 목표 등 무리한 전동화 정책이 추진될 경우 무역 적자 확대는 불가피할 것이다”고 지적했다.
이어 “우리 전기차 산업의 경쟁력 강화를 위해 상대주의에 입각한 구매 보조금 지급뿐만 아니라 버스, 트럭 등 중국산 전기차와 직접 경쟁하는 차량에 대해서는 연구개발(R&D) 관련 설비 투자 세액공제를 확대하는 등 특단의 지원책이 마련돼야 한다”고 강조했다.
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