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2월 4일 서울고법은 구본환 인천국제공항공사 사장에 대한 징계 효력을 멈추라고 결정했다. 구 사장은 징계 집행정지 신청이 인용돼 복직했는데, 현재 대표로 근무하고 있는 김경욱 사장과 ‘각자 대표’ 체제라는 어색한 동거 상태를 유지하고 있다.
문재인정부 들어 비정규직의 정규직화 물꼬를 튼 인천공항공사는 막대한 규모의 순이익 창출 능력과 독점적 사업구조로 인해 알짜 공기업으로 통한다. 1999년 2월1일 인천공항의 효율적인 건설 및 관리·운영을 통해 항공운송 원활화를 목적으로 설립된 공기업으로 23년 차 청년기업이다.
인천공항공사의 ESG(환경·사회·지배구조) 경영 현황을 정밀진단하기 위해 홈페이지는 물론 스카이데일리 데이터 베이스(DB), 국가정보전략연구소 DB, 국정감사 자료, 감사원 자료, 각종 제보 등을 참조했다. 글로벌 스탠다드를 지향하며 개발된 ‘팔기생태계(8-Flag Ecosystem)’을 적용해 인천공항공사의 ESG 경영 현황을 진단했다.
ESG 헌장도 없고 종합청렴도는 역주행하면서 퇴보
ESG 경영 평가 지표상 제조업이나 에너지 고소비 업종은 매우 불리하다는 점을 강조해왔는데, 인천공항공사도 예외는 아니었다. 10여년 전 국가정보전략연구소가 국내 공기업을 대상으로 윤리경영을 평가할 때 인천공항공사는 윤리헌장이나 윤리규정, 임직원행동준칙, 임원직무청렴계약운영규정, 내부공익신고운영지침 등이 매우 잘 정비돼 있었다.
하지만 2021년 선포한 ‘인천공항 Vision 2030+’를 살펴보면 체계적인 윤리경영 관련 강령이나 지침은 사라지고 모호한 형태의 ‘ESG-I 전략체계’와 중점 목표만 나열돼 있다. 환경은 2040년까지 재생에너지 전환율 100%, 사회는 2030년까지 신규 일자리 12만개 창출, 거버넌스는 종합청렴도 1등급 등이 달성 목표다.
특히 중장기 목표로 윤리경영 체계 고도화, 윤리경영 모범기관 도약, 공공기간 최고 수준 종합청렴도 달성을 제시했다. 하지만 국민권익위원회의 부패방지시책평가 보고서에 따르면 인천공항공사는 2018년 2등급에서 2019년 3등급으로 하락한 이후 2020년과 2021년 모두 3등급에 머물렀다. 역주행하고 있는 등급을 개선할 묘책은 제시하지 못하고 있다.
투명성 측면에서도 우호적인 평가는 받지 못한다. 2019년 9월 발표된 감사원 보고서에 따르면 인천공항공사는 비정규직을 정규직으로 전환하면서 총 44명을 부정 채용했다. 채용 과정에서 면접심사표도 없었고, 공정성을 확보하기 위해 서류와 면접 전형에 외부위원의 위촉을 게을리 한 점도 감사원에 지적당했다.
문 정부가 출범한 2017년 5월 이후 비정규직의 정규직 전환이 이뤄졌지만 퇴사자 비율은 크게 감소하지 않았다. 본사가 아닌 자회사로 꼼수 채용한 것과 더불어 복리후생이 개선되지 않았다는 지적을 받고 있다.
고객과 임직원이 함께 참여할 수 있는 청렴신문고를 운영하고 있으며 기명이나 익명으로 부정부패를 신고할 수 있다. 그럼에도 2021년 11월18일 자회사 직원으로 추정된 민원인이 청와대 청원 게시판에 글을 올렸다. 내용은 경영진이 여직원을 성추행했을 뿐만 아니라 법인카드를 유용했다며 처벌해 달라는 것이었다.
홈페이지의 청렴신문고에 징계 현황을 공개하는 게시판이 있는데 2015년 12월부터 2022년 2월까지 징계 기준 규정 3건 외에는 아무런 정보가 없다. 6년 동안 내부 징계를 받은 직원이 없었던 것이 아니라 경영진이 관련 정보를 공개할 의사나 의지가 없다는 것을 역설적으로 보여주는 지표다. 경영을 감시해야 할 노조 조차 직원들의 징계 내용을 드러내고 싶지 않았을 것으로 판단된다.
면세점 등 입점업체와 상생하겠다는 의지와 노력 부족
인천공항공사의 이해관계자는 임직원뿐 아니라 국민·공항이용자·입점업체 등 매우 다양하다. 국제공항을 건립하면서 정부의 대규모 예산이 투입됐기 때문에 공사의 실질적인 주인은 국민이다. 정부 예산은 국민의 세금으로부터 나오기 때문이다.
인천공항공사도 경영효율성 향상 노력보다는 독과점 지위를 활용해 얻은 막대한 수익을 임직원끼리 나눠먹으려는 구상만 하지 말고 소유주인 국민에게 이익을 돌려줄 고민을 해야 한다. 항공사·탑승객 등 공항 이용자를 배려하겠다는 고민도 부족한 것으로 보인다.
알짜사업인 공항의 면세점도 정상적인 운영이 어려운 상태이다. 2020년 상반기 추진한 면세점 입찰도 코로나19로 인해 8개 사업권 중 6개가 유찰됐다. 공항 이용객이 급감함에도 고정 임대료 방식을 선택해 우선협상자로 지정된 업체들마저 중도에 입찰을 포기했다.
2021년 11월 인천공항 제1여객터미널에 중소기업 제품 전용 판매장 3곳을 오픈한 조치는 상생경영의 관점에서 훌륭한 결정으로 평가된다. 2012년 한국관광공사 면세점을 퇴출시키고 대기업을 입주시킨 결정과는 상반된 조치다.
한국관광공사 면세점은 중소기업의 제품을 취급해 홍보 효과와 매출 확대에 도움이 됨에도 불구하고 근시안적인 이익에만 눈이 멀었다는 비판을 받은 바 있다.
한편 코로나19 팬데믹 이전에 인천공항공사는 2018년 1조1208억원, 2019년 8634억원의 막대한 규모의 순이익을 내며 승승장구해왔다.
환경보호에 대한 관심은 양호하나 실천하려는 열정은 아직도 부족
2022년 2월25일 인천공항공사는 2040년까지 공항에서 사용하는 전력의 100%를 재생에너지로 충당하겠다면 ‘RE(Renewable Electricity)100’에 가입했다. 영국의 히드로공항과 개트윅공항에 이어 인천공항이 세계에서 세 번째로 'RE100’ 멤버가 된 것이다.
올해부터 태양광·지열 등 재생에너지를 공급할 방안을 세부 용역을 통해 수립한다는 것이 공사측의 구상이다. 공항 인근 유휴지에 대규모 태양광 발전소를 건설하는 것만으로 공항에서 사용하는 전력을 충분히 확보하기는 어려울 것으로 전망된다. RE100이라는 용어가 갑자기 인구에 회자되면서 구체적인 계획도 없이 유행에 편승하지 않았나 추정되기도 한다.
RE100은 영국의 비영리 환경단체인 더 클라이밋 그룹과 카본 디스클로저 플랜(CDP)이 주도하며 350개 이상의 글로벌 기업이 참여하고 있다. 제조업체보다는 에너지 소모가 적은 애플·구글·마이크로소프트 등과 같은 ICT기업이나 서비스 업종이 주류를 이루고 있다.
인천공항을 허브로 운영하고 있는 대한항공은 지난 2월부터 파리~인천 정기편 노선에 지속가능 항공연료(SAF)를 도입했다. 기존 항공연료 보다 2~5배 비싸지만 탄소 배출량은 기존 항공유에 비해 80%나 줄일 수 있기 때문이다.
싱가포르항공(SIA)은 2022회계년도 3분기부터 지속가능한 항공연료를 이용한다. 핀란드 정유 및 마케팅기업인 네스테에서 공급하며 싱가포르 민간항공청(CAAS)과 테마섹(Temasek)이 시범 사업을 지원한다. 이와 같이 한국 정부와 공공 펀드도 적극적으로 참여해 인천공항공사의 환경경영 목표를 달성하는데 기여해야 한다.
거버넌스에 대한 고려는 부족하지만 환경에 대한 인식은 나쁘지 않아
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| ▲ 크게 보기=이미지 클릭 / [그래픽= 오동훈] ⓒ스카이데일리 |
인천공항공사는 다양한 노력을 통해 ESG 경영을 도입하려고 노력하는 것처럼 보인다. 하지만 ESG 경영 헌장조차 제정하지 않았고, 사장 2명이 각자 대표 체제로 운영되는 비정상적인 상황이라 적극적인 리더십도 발휘되지 못하는 실정이다. 거버넌스가 제도운영·리더십·투명성 등의 지표를 평가하기 때문에 외부에 알려진 인천공항공사의 행태에 대해 호평을 내리기는 어렵다.
사회적 책임은 이해관계자에 대한 배려, 가치존중, 의사소통으로 평가하는데 2017년부터 시작된 비정규직의 정규직화로 인한 갈등을 5년 동안 해소하지 못할 정도로 구체적인 실천 성과가 미미하다. 면세점 운영도 ‘나만 살고 보자’는 이기적인 경영형태로 아쉬웠는데, 최근 임대료 산정 방식을 변경할 조짐을 보여 그나마 다행스럽다는 평가도 나온다.
환경 지표는 에너지와 환경오염인데 사업 특성상 태생적으로 좋은 평가를 받기는 어렵다. 그럼에도 RE100 가입이나 수소충전소 구축, 대한항공의 지속가능 항공연료 도입 시도 등은 우호적인 평가를 내릴 수 있는 근거로 작용했다.
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