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최근 재정경제부가 발표한 세제개편안 중 내년부터 10년 간 시행되는 국내생산세액공제 대상에서 전기차가 빠졌다.
전기차 사업 환경은 중국차 저가 공세와 친환경차 개별소비세 감면 등으로 녹록치 않다. 카이즈유데이터연구소에 따르면 올해 7월 신차등록 수입 승용차 1위는 8705대를 기록한 테슬라의 모델 Y다. 2위인 BMW 5시리즈와 4.5배 차이로 압도적이다. 모델 Y는 중국 상하이 공장에서 생산된다.
모델 Y는 올해 누적 판매 대수에서 국내산 승용차를 제치고 전체 1위에 올라섰다. 모델 Y는 올해 총 6만6387대를 판매한 반면 국내 승용차 최다 판매인 기아 쏘렌토는 6만2966대에 그쳤다.
BYD도 돌핀·씨라이언7·아토3를 잇달아 투입하며 국내 시장을 공략하고 있다. 올해 7월 돌핀 1264대, 씨라이언7 1060대, 아토3 333대로 각각 5위, 6위, 18위로 집계됐다.
게다가 내년부터 전기차와 수소전기차 개별소비세 감면액은 각각 200만 원, 300만 원으로 100만 원씩 감소한다. 2028년에는 전기차 100만 원, 수소전기차 150만 원으로 줄인 뒤 2029년에 완전 종료된다. 하이브리드차에 적용돼 온 1대당 70만 원의 감면은 올해가 마지막이다.
10년간 시행되는 국내생산세액공제 대상은 반도체, 태양광, 이차전지, 인공지능, 로봇, 풍력 등 6개 분야다. 재경부는 전기차 구매보조금 등 기존 혜택과 중복돼 공제 대상에서 빠졌다는 입장이지만 구매보조금은 중국산 테슬라도 받는다. 한 여당 의원은 “중국차는 자국에서 생산자보조금을 받고 한국에서 구매보조금도 받는 바람에 한국차가 역차별을 받게됐다”고 비판하기도 했다.
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세액공제에 이차전지가 포함돼 경쟁력을 뒷받침할 수 있다는 주장은 산업구조를 모르는 소리다. 2023년 자동차산업 생산유발계수는 2.51로 주요 산업 중 최고를 기록했다. 특히 전기차가 2.72로 내연기관차(2.57)보다 높아 전기차 전후방 산업이 보다 촘촘하게 연결돼 있다는 의미다.
현재 다른 국가들은 중국산 전기차의 문을 걸어잠그고 있다. 미국국제자동차딜러협회는 중국 브랜드의 시장 진입을 영구적으로 막아달라고 호소하기에 이르렀고, 유럽은 산업가속화법으로 공공조달 및 공적지원에서 EU산을 우대하며 중국산 차의 보조금·공공수요 접근에 진입장벽을 세웠다.
멕시코는 중국산 자동차 유입과 미국의 USMCA 무역협상 압력에 대응하기 위해 FTA 미체결국(중국, 한국, 인도)의 차량·부품에 대해 관세를 인상했고, 튀르키예는 2023년 중국산 전기차에 40% 관세를 부과했고 2025년 비EU, 비FTA국가(중국, 일본 등)로부터 모든 자동차에 차량당 관세 부과로 확대했다.
국내에서는 손을 놓고 있는 사이 중국산 전기차의 시장점유율이 2020년 2.8%에서 2025년 33.9%로 5년 동안 31.1%p 뛰었다. 중국산 전기차가 이미 흘러들어오고 있는 상황에서 세액공제와 개별소비세 감면이라는 틈이 생겼다. 이 틈을 막지 못한다면 대한민국의 도로를 중국산 전기차가 지배할 수 있다.
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