이 개통하면서 우이신설선의 수익성이 도마에 오르기 시작했다. 일부 전문가...'))
우이신설경전철은 서울지하철 1호선과 2호선지선의 환승역인 신설동역부터 북한산우이역까지 총 13개역을 오가는 경전철이다. ‘경전철’이란 철도운송수단의 일종으로 경량 전철의 준말이다. 지하철, 전철 등으로 불리는 일반 중전철 보다는 규모가 작지만 공사비가 적게 든다는 장점이 있다. 수용인원은 기존 중전철 보다는 적지만 시내버스보단 많아 가성비 높은 대중교통 수단으로 평가된다. 경전철은 용인경전철, 부산김해경전철, 의정부경전철 등 서울을 제외한 지방에서 먼저 모습을 드러냈다. 그러나 기존 경전철들은 철로 개설비 등 건설비에 막대한 자금을 투입한 탓에 수익성이 제대로 담보되지 않았다. 급기야 의전부경전철의 경우 운영사가 파산을 맞이하는 결과가 발생하기도 했다. 그런데 얼마 전 개통한 우이신설선에 대해서도 수익성 저하 논란이 불거져 나와 주목된다. 수요예측을 감안하지 않고 섣불리 만들어 버린 탓에 향후 수익성 확보가 어려울 가능성이 높다는 지적이 제기됐다. 두량에 불과한 전철 크기에 맞춘 각 역사로 인해 수익성 개선 자체가 불가능하다는 주장도 적지 않았다. 스카이데일리가 우이신설경전철을 둘러싼 수익성 확보 논란과 이에 대한 주변의 반응 등에 대해 취재했다. 
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지난 2일 신설동역부터 북한산우이역까지 운행하는 우이신설경전철(이하·우이신설선)이 운행을 시작한 가운데 이를 둘러싼 각종 잡음이 무성한 것으로 나타났다. 대표적인 사안으로는 수익성 확보가 불투명하다는 점이 꼽혔다.
서울시 등에 따르면 우이신설선은 이명박 전 대통령의 서울시장 재임 시절인 2003년 논의되기 시작했다. 사업을 주도한 이 전 대통령이 청와대에 입성한 지 약 1년 6개월 후인 2009년 9월 착공에 들어갔다. 우이신설선이 사실상 이 전 대통령 손에 의해 탄생했다는 시각이 주를 이루는 배경이다.
우이신설선 건설에 투입된 사업비는 총 9127억1100만원이다. 13개역, 연장길이 11.4km의 경전철 공사에 1조원에 근접한 막대한 예산이 투입된 셈이다. 민간사업자인 우이신설경전철(주)은 개통일부터 30년간 관리·운영권을 갖는다. 이후에는 서울시가 관리·운영을 맡는다.
그런데 전문가들 사이에서는 우이신설선은 지금까지 투입된 사업비 및 운영비 등을 충당할 수 있을지 여부는 미지수라는 시각이 많아 주목된다. 산술적으로 계산했을 때 2량에 불과한 우이신설선으로는 본전도 못 찾을 확률이 거의 100%에 가깝기 때문이다. 13개역 모두 2량 길이의 전철에 맞춰 건설된 탓에 수용인원 확대가 사실상 불가능해 수익성 악화 우려는 더해지고 있다.
1시간 넘게 걸린 이동시간 20분으로 단축…시민들 반기는 ‘2량 꼬마열차’
스카이데일리는 그동안 개통이 차일피일 미뤄지다가 마침내 운행을 시작한 우이신설선을 직접 타봤다. 우이신설선은 2량에 불과한 작은 전철이었다. 우이신설선이 정차하는 13개역은 △북한산우이 △솔밭공원 △ 4.19민주묘지 △가오리 △화계 △삼양 △삼양사거리 △솔샘 △북한산보국문 △정릉 △성신여대입구(4호선 환승) △보문(6호선 환승) △신설동(1,2호선 환승) 등이었다.
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철도 전문가들에 따르면 우이신설선에서 운행하는 전동차는 현대로템에서 제작한 ‘UL000호대 전동차’로 길이 28m, 높이 3.4m, 폭 2.65m 등의 규모다. 각 역의 승강장 역시 전동차 길이에 맞춰 제작됐다. 승강장의 길이는 채 30m가 되지 않는다. 규정된 수송 정원은 174명이다. 300명이 최대 수용인원이다.
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| ▲ 크게 보기=이미지 클릭 / [그래픽=배현정] ⓒ스카이데일리 |
우이신설선 양 끝에 위치한 신설동역에서 북한산우이역까지 소요시간은 약 20분 정도다. 같은 거리를 자동차를 타고 움직이는 경우 교통체증 등으로 인해 한 시간 넘게 걸리는 경우가 다반사라는 점을 고려하면 이동 시간을 절반 넘게 단축시킬 수 있게 된 셈이다. 시민들은 이동시간 단축을 우이신설선의 가장 큰 장점으로 꼽았다.
강북구 우이동에 거주하는 이우일(73·여)씨는 “버스를 타면 1시간 가까이 걸리던 길을 빠르게 이동할 수 있는 점이 최대 장점이다”며 “집에서 서울 중심부로 이동하는 것이 편리해졌다”고 말했다. 이어 “회사가 종로에 있는 아들도 출퇴근 시간이 단축됐다고 상당히 만족해한다”고 덧붙였다.
북한산을 자주 찾는다는 김준식(63·남)씨는 “평소에도 도선사를 거쳐서 북한산으로 가는 코스를 즐겨 산책한다”며 “예전에는 교통이 불편해서 등산로 입구까지 차를 끌고 오곤 했는데 이제는 그럴 필요가 없어 졌다”고 말했다.
오후 3~4시쯤이 되자 신설동역에는 등산복을 입고 있는 시민들이 하차하는 장면이 여러 번 목격됐다. 오전에 북한산에 올랐다가 다시 집으로 돌아가는 것으로 파악됐다. 퇴근시간인 오후 6~7시 쯤에는 정장 차림을 한 직장인들이 상당수 다수 눈에 띄었다.
일부 시민들은 우이신설선에 대해 약간의 아쉬움을 토로하기도 했다. 가장 많이 들렸던 불만 사항은 지나치게 작은 열차 규모였다. 평소 북한산 도선사를 자주 찾는다는 서초구 반포동에 사는 김정완(59·여)씨는 “서울 동북부 지역에 얼마나 많은 사람들이 사는 데 겨우 열차가 겨우 두 량 뿐이라니 말이 되느냐”며 “비싼 돈을 들여서 만들었는데 규모가 너무 작은 탓에 불편하다”고 말했다.
30년 꼬박 운영해도 본전도 못 찾는 MB유산 꼬마열차 ‘왜 만들었나’
이용객 숫자에 비해 비교적 적은 열차 규모는 수익성 악화에 대한 문제제기로 이어졌다. 1조원에 근접한 막대한 금액이 투입됐음에도 불구하고 수요예측에 실패해 투입된 사업비와 운영비 등을 충당하기가 어려울 것이라는 주장이 제기됐다. 단순 계산으로도 사업을 주도한 민간사업자는 30년간 꼬박 운행해도 투입된 사업비를 충당하지 못한다는 설명이다.
서울시에 따르면 2일 오전 5시30분 첫 차부터 자정 막차까지 총 6만3422명의 승객이 우이신설선을 이용했다. 우이신설선에서 승차한 승객은 4만6010명, 1·2·4·6호선 등 다른 노선에서 유입된 승객은 1만7412명 등이었다. 운행 이튿날인 3일에는 총 5만3763명이 이용했다. 우이신설선에서 승차한 승객 3만8733명, 환승 유입객 1만5030명 등을 각각 나타냈다. 하루 평균 약 6만명이 우이신설선을 이용하는 것으로 추산됐다.
전문가들에 따르면 하루 6만명의 승객이 모두 1250원의 유료 승객이라고 가정했을 경우 하루 수익은 7500만원에 불과하다. 철도는 365일 매일 운행하므로 1년 기준으로 따지면 약 274억원의 수익이 발생한다. 이대로 30년을 운행할 경우 약 8200억원의 수익이 생긴다. 운영비 등의 지출을 감안하지 않아도 사업비 보전이 불가능한 구조다.
그는 “아직 개통 초기라서 하루 평균 이용객이 6만명을 넘길 수 있다는 반론이 나올 수도 있겠지만 우이신설선은 하루 종일 만차로 움직인다 해도 최대 이용 가능객 수는 8만명을 넘지 못한다”며 “결국 2량에 불과한 열차로는 사업비와 운영비 보전이 불가능한 셈인데, 현재 각 승강장 길이가 2량에 맞춰져 있어 열차 길이를 늘려 수익성을 높이는 방안도 사실상 어렵다”고 말했다.
이어 “유일하게 수익률을 끌어올리는 방법으로 열차 이용 요금을 늘리는 방법이 거론되고 있는데 이 역시 부작용이 만만치 않아 신중해야 한다는 견해가 많다”며 “이용요금을 올리면 우이신설선 대신 버스를 이용하는 고객이 늘어날 가능성이 높기 때문이다”고 덧붙였다.
우이신설선 고객 중 상당수가 무임승차가 가능한 65세 이상의 고령자이거나 할인 요금이 적용되는 청소년이라는 점은 수익성 악화에 대한 우려감을 증폭시키고 있다. 개통 첫날인 2일과 3일 이틀 동안 우이신설선 이용객 약 12만명 중 65세 이상 노인·장애인 등 무임승차 비율은 40%에 가까웠던 것으로 집계됐다.
익명을 요구한 한 시민단체 관계자는 “우이신설선 각 역사 주변 거주 인구 중 노년층이 많은데다 주말 등산객들의 이용이 일시적으로 많아 무임승차 비율이 높을 수밖에 없다”며 “우이신설선이 수익성을 내지 못해 파산을 맞은 의정부경전철의 전철을 밟을 가능성이 높게 점쳐지는 대목이다”고 강조했다.
우이신설선을 건설·관리하고 있는 회사인 우이신설경전철(주) 관계자는 수익성을 우려하는 여론에 대해 “이제 막 기업을 시작한 입장에서 아직 수익성 여부에 대해서 말한 단계는 아닌 것 같다”고 말을 아꼈다.
[이경엽 기자 / 행동이 빠른 신문 ⓒ스카이데일리]
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